鹿特丹规则(鹿特丹规则承运人责任期间)

<h2>鹿特丹规则的中国观点

该派系以大连海事大学校长王祖温为代表，认为《鹿特丹规则》体现了“平衡利益、谋统一、顺应时代、促发展”的宗旨，为开启国际货物运输新时代，我国必须早日加入不加入，就得不到世界主要海运和贸易国的支持，实现国际海运和多式联运法律统一的目标，未来国际海运和多式联运法律更加多样化，这将面临国际货物贸易和运输，特别是对我国更不利的法律环境，国际货物贸易和多式联运

《鹿特丹规则》承运人责任制度简析

2008年12月11日， 联合国第六十三届大会第六十七届会议通过了由联合国贸易法会议提出的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》 (统一通信咨询服务)，现在由于允许在水库举行新条约的开放签字仪式，该条约简称《鹿特丹规则》 ( therotterdamrules )。 截至2009年10月31日，有20个国家签署了公约。 根据公约规定，《鹿特丹规则》将在20个国家批准或加入一年后生效。 目前没有国家批准或加入，《公约》尚未生效。

国际贸易法会议旨在取代目前的三项国际海上货物运输公约――1924年《海牙规则》、1968年《海牙-维斯比规则》和1978年《汉堡规则》，实现包括海上货物运输和海运区间在内的国际货物多式联运法律制度的国际统一作为国际海上货物运输法的重大变革，《鹿特丹规则》吸引着世界海事界的目光。 为了解对航运企业的重大影响，现将本规则与船公司密切相关的《承运人责任制度》的相关规定作一简要介绍。

承运人责任制度的变化

《鹿特丹规则》与目前国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》及我国《海商法》相比，大大加重了承运人的责任。

1、承运人责任期限的变化

《鹿特丹规则》规定承运人的责任期限为“接收-交货”，不限定货物的接收和交货地点。 因此，本规则适用于承运人在船边交接货物、在港口交接货物、在港口外交领取货物或“门对门”运输。《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、我国《海商法》规定的“装货-卸货”和《汉堡规则》规定的“卸货-卸货”相比一方面有利于航运业务，特别是国际货物多式联运业务的开展，但同时在一定程度上增加承运人的责任。

2、承运人责任基础和免责的变化

承运人责任基础的规定，在海上货物运输法中始终处于核心地位，是船货双方最关注的条款。 与现有法律制度相比，《鹿特丹规则》主要有以下变化：

)承运人完全过失责任的采用高于我国《鹿特丹规则》和《海商法》、《海牙规则》的不完全过失责任，与《海牙-维斯比规则》采用的承运人责任原则相同。

)2)废除了承运人“航海过失”免责和“火灾过失”免责。 另一方面，《汉堡规则》、《海牙规则》和我国《海牙维斯比规则》分别表示船长、船员、引航员或承运人在船舶驾驶或船舶管理中的过失(“航海过失”)和火灾中的过失)“

(3)承运人慎重处理，促使船舶出航的义务扩大到整个航班期限。 中国《海商法》和《海商法》、《海牙规则》要求的承运人对船舶的出航义务仅限于船舶出航前和出航当时。

《海牙维斯比规则》大大减少了承运人可以免除货物灭失、损坏的情况，承运人几乎没有免责的机会，延长了承运人出航的义务期限，大大加重了承运人的责任，对航运及海上保险有以下影响：

(一)废除航海过失免责。 实际上，承运人很难证明什么样的货物损伤是航海过失造成的，什么样的货物损失是海上事故风险造成的，因此承运人几乎没有免责的机会。

)2)承运人责任基础的变化必须对承运人与货物利害关系人之间划分海运风险进行重要调整，严重影响海上保险业务。

)3)承运人对国际海上货物运输过程中货物灭失、损坏的赔偿责任由船东互保协会承担，但适用《鹿特丹规则》，由于承运人责任加重，保险保费大幅增加，船公司经营船舶的成本增加。

)4)决定运价水平的关键因素是航运市场运力供需关系，而不是承运人承担的责任大小，因此《鹿特丹规则》对海运运价水平影响不大。 但是，船公司因该规则生效而额外支付的保险费不一定会通过提高运费得到补偿，船公司经营船舶的成本会增加

)5)为了避免过大的责任风险，保险赔偿协会不会承保船龄较大、技术状况较差或管理水平较低的公司管理的船舶，将严重影响这些船舶和公司的生存。

3、承运人赔偿责任限制提高

《鹿特丹规则》大大提高了承运人的赔偿责任制限制。

)1) 《鹿特丹规则》规定承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额为每件或其他运输公司875个特别提款权，比《鹿特丹规则》和《海商法》 666.67特别提款权高31%，333:00

（2）与以往三大公约及我国《海商法》不同，《鹿特丹规则》对承运人赔偿责任的规定并不限于货物灭失或者损坏的情形，也适用于除迟延交付之外的其他情形。

（3）《鹿特丹规则》对承运人丧失责任限制的情形，与现行公约和我国《海商法》相比没有变化。即：经证明，货物的灭失、损坏或者迟延交付是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，承运人不得援用限制赔偿责任的规定。

《鹿特丹规则》规定承运人赔偿责任限制适用于违反该公约规定的承运人义务所应负赔偿责任的所有情况（迟延交付除外），使承运人可以适用责任限制的范围有所扩大。但《规则》使承运人对于货物的灭失或者损坏能够援引责任限制的机会将极少，在绝大多数情况下需全部赔偿，从而使传统的国际海上货物运输法律赋予承运人的赔偿责任限制权利几乎不再发挥作用，会大大加重承运人责任。

4、货物索赔举证责任的变化

货物索赔的举证责任，是指发生货物灭失、损坏或者迟延交付后，提供证据证明其原因以及责任或免责的责任，《海牙-维斯比规则》和我国《海商法》对此规定不够明确，《汉堡规则》采用了推定承运人有过错的原则。《鹿特丹规则》对船货双方的举证责任分担作了分层次的详细规定，在举证的顺序和内容上构建了“三个推定”的立法框架：（1）推定承运人有过失，承运人举证无过失；（2）承运人举证免责事项所致，推定其无过失；（3）船舶不适航，推定承运人有过失，承运人举证因果关系或者已谨慎处理。

《鹿特丹规则》规定的举证责任分配，与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》、《汉堡规则》和我国《海商法》相比较，以承运人推定过失为基础，明确了船货双方各自的举证内容与顺序，举证责任分配体系层次分明，具有较好的可操作性，比《汉堡规则》对承运人有利。但《规则》加重了承运人的举证责任，排除了承运人利用举证责任规定不明确可能具有的抗辩利益。

5、货物迟延交付的规定

《海牙规则》和《海牙-维斯比规则》没有明确规定迟延交付以及承运人的赔偿责任。《鹿特丹规则》规定，“未在约定时间内在运输合同规定的目的地交付货物，为迟延交付。”这与我国《海商法》的相关规定基本相同，没有象《汉堡规则》采用的“合理时间”标准。而《鹿特丹规则》规定的货物迟延交付责任限额为2.5倍运费，这与《汉堡规则》的规定相似。

《鹿特丹规则》对货物迟延交付的规定具有可操性的优点，比《汉堡规则》对承运人有利。因为如果采用“合理时间”标准，对于何为承运人应当将货物运抵目的港的合理时间，很容易产生争议，并且不同的法院可能对该用语作广义解释，造成法律适用的不确定性，从而有损国际立法的统一性目标。

评价与展望

《鹿特丹规则》与我国《海商法》及现在国际上普遍采用的《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》相比较，对承运人责任制度的规定有很大的变化，扩大了承运人责任期间，改变了承运人的责任基础，取消了传统的承运人免责事项，提高了承运人责任限额，如果该规则生效，将大大加重承运人的责任，可以预见其对航运业及保险业将会带来重大影响，尤其是对一些经营船龄较大、管理水平不高的中小航运企业带来的冲击。

虽然国际社会对《鹿特丹规则》前景，即是否能够生效，主要航运和贸易国家是否能够批准加入，是否能够在国际上发挥重要作用，存在不同看法，但毋庸置疑的是，《鹿特丹规则》必将引发国际海上货物运输立法的一场革命。该公约一旦生效，将会对船东、港口营运商、货主等各个国际海上货物运输相关方带来重大影响；也将会对船舶和货物保险、共同海损制度等带来影响。该公约即使未能生效，因其代表最新的国际立法趋势，其有关规定也将通过渗透进国内法等途径，对国际海上货物运输产生一定的影响。

1、《鹿特丹规则》取消了“航海过失”免责和“火灾过失”免责、改变了承运人的赔偿责任基础、要求船舶全程适航、大幅度提高了赔偿责任限额、扩大了承运人赔偿范围、延长了责任期间，打破了现行的船货双方利益平衡机制，会给我国航运企业增加难以承受的责任与风险。

2、《鹿特丹规则》关于控制权、权利转让的规定，使得控制方享有的权利和承运人承担的义务严重不对等；关于货物交付制度的规定，使承运人承担寻找被通知人的过多过重义务，等等。这些义务，都将加重航运企业的负担，并容易诱发海事欺诈，使航运企业遭受重大的损失。

3、《鹿特丹规则》允许批量合同条款背离公约而享有合同自由权，表面上平等自由，但由于船货双方背离公约的权利和条件不对等，在实务上将主要有利于居于市场垄断地位的欧美大承运人和大货主（货主联盟等）通过批量合同自由的规定，滥用优势地位。

4、《鹿特丹规则》过分扩大了海运公约的适用范围，并排除了国内法的适用，会造成法律适用的混乱，冲击我国现有的运输法律体系。产生《鹿特丹规则》与其他法律之间多种法律制度并存的复杂局面，使承运人和有关方难以预期自己行为的法律后果。

5、《鹿特丹规则》赋予货方过大的管辖选择权，降低了协议管辖权的优先效力。同时，《鹿特丹规则》赋予货方很大的仲裁地点选择权，排除了仲裁协议中的仲裁地点的优先效力，与我国法律相冲突，也不符合目前的司法实践和航运惯例。